L’età media delle opere infrastrutturali italiane supera i 50 anni. Molte delle reti viarie di cui usufruiamo ogni giorno sono state costruite durante il boom economico italiano, quel periodo in cui era forte la spinta all’innovazione e all’ammodernamento. Il guardrail che a Mestre è franato sotto il peso di un bus, causando la morte di 21 persone, era datato 1967.
LE INFRASTRUTTURE ITALIANE: VECCHIE E PERICOLOSE
“La sequenza di crolli di infrastrutture stradali italiane sta assumendo, da alcuni anni, un carattere di preoccupante regolarità – scriveva l’Istituto di tecnologia delle costruzioni (Itc) del Cnr nel 2014 -. L’elemento in comune è l’età (media) delle opere: gran parte delle infrastrutture viarie italiane (i ponti stradali) ha superato i 50 anni di età, che corrispondono alla vita utile associabile alle opere in calcestruzzo armato realizzate con le tecnologie disponibili nel secondo dopoguerra (anni ’50 e ’60). In pratica, decine di migliaia di ponti in Italia hanno superato, oggi, la durata di vita per la quale sono stati progettati e costruiti”. Sappiamo tutti che pochi anni dopo, il 14 agosto 2018, il nostro paese visse la tragedia del Ponte Morandi, il cui crollo causò la morte di 43 persone.
IL GUARDRAIL DI MESTRE: ARRUGGINITO E DA CAMBIARE
Ma non sono solo le grandi opere ad essere vetuste. Secondo quanto riportato dal Corriere della Sera il Comune di Venezia era ben consapevole della necessità di rinnovare il guardrail. “Completato alla fine degli anni Sessanta del secolo scorso, non è stato oggetto di interventi di manutenzione straordinaria e rinforzo strutturale successivi alla sua realizzazione”, come si legge in un documento citato dal quotidiano. I tecnici avevano segnalato non solo l’esigenza dell’adeguamento normativo delle barriere di sicurezza, ma anche casi di “ammaloramento delle fasce metalliche dovuto agli effetti degli agenti aggressivi esterni”, quindi alla ruggine. Il Comune era a conoscenza della necessità di adeguare a standard qualitativi più elevati il guardrail di Mestre con un intervento di manutenzione straordinario “che avrebbe previsto il rifacimento delle solette sulle quali si reggono le putrelle di sostegno dei parapetti, e il parziale rifacimento della pavimentazione, che avrebbe dovuto sopportare il peso di barriere più moderne, ma più pesanti”, scrive il Corsera.
L’IMPATTO DELLA CRISI FINANZIARIA GLOBALE E DELLA PANDEMIA SULLE SPESE PER INFRASTRUTTURE
Come scrive Sace dalla crisi finanziaria globale (2007-2011) fino alla pandemia “a spesa italiana per infrastrutture si è contratta in media del 2,8% l’anno (5 volte il tasso a cui è decresciuto il Pil nello stesso periodo). “Tra il 2008 e il 2021 gli investimenti italiani in infrastrutture si sono contratti, in termini reali e in media annua, del 2,8%, un ritmo oltre cinque volte superiore a quello a cui è decresciuto il Pil nello stesso periodo. Questa tendenza ha rappresentato la “perdita” di circa un terzo del valore della spesa annua in poco più di dieci anni (da €65,3 miliardi a €45,3 miliardi). Tale risultato negativo ha caratterizzato anche l’Eurozona, con una contrazione media dell’1,8% l’anno, e altri Paesi, con Spagna e Grecia a riportare i maggiori cali – scrive Sace nel suo Focus -. La generale flessione di questi investimenti sconta, come l’economia nel suo complesso, gli avvenimenti avversi accaduti nell’intero arco temporale in esame: la Crisi Finanziaria Globale (CFG) – e conseguente recessione mondiale del 2008 – e la crisi europea dei debiti sovrani del 2011 hanno, infatti, avuto un forte impatto sull’economia di alcuni Paesi – tra cui anche l’Italia – che hanno di riflesso tagliato la spesa pubblica, specie in conto capitale, per avviare una rapida e intensa correzione delle finanze statali”.
I FONDI DEL PNRR PER SOSTITUIRE IL GUARDRAIL FRANATO
I fondi del PNRR promettono di dare un po’ di fiato al sistema infrastrutturale italiano che sente il peso dell’età. Non a caso, come dice il sindaco di Venezia Brugnaro, il guardrail di Mestre avrebbe dovuto essere ammodernato grazie allo stanziamento di sei milioni di fondi Pnrr. I fondi sono stati stanziati lo scorso anno e i cantieri sono in corso ma per sostituire la barriera di protezione bisogna intervenire anche sulla piattaforma stradale e sui pilastri. Inoltre, i lavori di rifacimento avrebbero dovuto riguardare anche una porzione di strada di una decina di metri che non aveva guardrail e che nella quale si è infilato il bus precipitato.
LA DENUNCIA DI AISCO: 600 MILA KM DI STRADE A RISCHIO
Nel nostro paese Italia “ci sono almeno 600mila chilometri di strade comunali, provinciali e regionali a rischio in quanto le amministrazioni locali, a cui è affidata la gestione di queste infrastrutture, non hanno né le risorse finanziarie, né gli obblighi di legge e neppure la competenza tecnica per adeguare le barriere ai più moderni standard di sicurezza”. A dirlo è Stefano Calamani, Ceo di Aisco, un’azienda attiva dal 1996 che opera fornendo servizi di assistenza tecnica alle compagnie di ingegneria del campo dell’impiantistica siderurgica, chimica, petrolchimica e centrali elettriche. L’età dei sistemi di protezione stradale riguarda anche la normativa a livello europeo “vecchia di 30 anni”, continua Calamani.
I PERICOLI DEI VEICOLI ELETTRICI E DEI PULLMAN TROPPO ALTI
Secondo il Ceo di Aisco sono tre le criticità per chi affronta le strade italiane: i guardrail, i ponti e le gallerie. “Ora si parla continuamente di veicoli elettrici. Bisogna sapere che questi veicoli pesano molto di più di quelli tradizionali. Le norme di crash, inoltre, risalgono a circa trent’anni fa, quando i mezzi in circolazione erano assai diversi rispetto a oggi – dice Calamani al Sole 24 ore -. Quindi, in caso di impatto con un veicolo elettrico, gli attuali guardrail, anche quelli di ultima generazione, non sono in grado di contenerlo, proprio perché pesa assai di più e, in caso di incendio, i motori elettrici sono molto più difficili da spegnere”. Un problema di sicurezza che i veicoli elettrici condividono con i pullman a due piani che “nessuna barriera al mondo può contenere, perché hanno un baricentro talmente alto che appena sbattono contro la barriera si ribaltano. Se noi consentiamo di mettere sulle strade dei veicoli alti, che pesano di più, che hanno velocità più elevate rispetto agli standard di trent’anni fa e poi non adeguiamo le norme sulle barriere, abbiamo un enorme problema”.
ALLA COMMISSIONE EUROPEA UNA PROPOSTA DI AISCO PER LA REVISIONE DELLE NORME SUI GUARDRAIL
Aisco si è fatta promotrice di una proposta di revisione delle norme sulle barriere di sicurezza davanti alla Commissione europea. “La responsabilità della revisione delle norme non può certo ricadere sulle spalle dei privati – ha concluso Calamani -. Deve essere innanzi tutto l’Europa a ridefinire le regole, oggi del tutto obsolete. In particolare, non è previsto alcun obbligo per i gestori delle strade di adeguare le barriere ai nuovi standard”.
