Il pressappochismo e la totale mancanza di qualsivoglia strategia aziendale hanno certamente caratterizzato questi 4 anni di amministrazione straordinaria di Alitalia. In effetti nel Paese dove il concetto di uno vale uno ovvero il concetto di qualunquismo come fosse una macumba assale una volta ogni 100 anni circa una cospicua parte di elettorato italico, quello che è successo e sta succedendo in quella che fu la compagnia di bandiera italiana era abbastanza logico e facile da prevedere. Chi legge Start sa che da almeno due anni scrivo come sarebbe finita in Alitalia.
Il trasporto aereo è un modello di business assai complesso poiché caratterizzato da una moltitudine estrema di variabili esogene e la sfida vera per che si occupa di trasporto aereo, è quella di intercettarne e prevenirne quante più possibili. Aerolinee come Southwest o come la stessa Ryanair, sono diventati dei veri e propri benchmark nei più importanti MBA del mondo, ovvero vengono portati come “case study” perché modelli di organizzazioni efficienti ed efficaci all’interno di un modello di business fortemente condizionato dalla complessità e dalla tecnologia. Oggigiorno, l’aviazione virtuosa è quella orientata alla massima efficienza possibile che deve caratterizzare i meccanismi di processo interno e che può essere raggiunta solo attraverso lo studio e la costante ricerca nell’implementare modelli di controllo di gestione sempre più complessi atti ad intercettare e prevenire un volume sempre maggiore di variabili esogene.
In tale contesto di complessità e di continua innovazione tecnologica, Alitalia ha avuto il solo torto di ritrovarsi da parecchi decenni come un aereo senza più il pilota il cui finale poteva essere solo quello di andarsi a schiantare. Adesso purtroppo la montagna è davvero molto vicina e quella che fu la gloriosa compagnia di bandiera di questo Paese è ad un passo da mettere gli aerei a terra per la gioia di molti contribuenti italiani che vedono legittimamente Alitalia solo come un instancabile divoratore di denari pubblici invece che un opportunità per un Paese a vocazione turistica che a tutto dovrebbe rinunciare tranne che ad avere la propria compagnia di bandiera come strumento indispensabile per favorirne il processo di”incoming” turistico e di conseguenza la crescita del Prodotto interno Lordo.
I quattro anni di amministrazione straordinaria, invece che essere una opportunità per l’impresa al fine di ristrutturarsi in modo serio e coerente a ciò che oggigiorno richiede il trasporto aereo, si sono dimostrati un “fallimento nel fallimento”, caratterizzati da sprechi senza fine e da inefficienze ben più gravi di quelle che avevano causato l’insolvenza dichiarata nel 2017 dal tribunale di Civitavecchia. E pensare che Alitalia proprio causa pandemia, ha avuto la più grande occasione in termini di “disruption” che gli sarebbe mai potuta capitare potendo contare su una crisi di settore di proporzioni epiche che gli avrebbe consentito di ridurre il gap con i concorrenti in termini industriali e manageriali e allo stesso tempo avrebbe reso certamente più facile l’indispensabile opera di restructuring dei processi interni e della catena del valore. Quella, è solo quella, poteva essere la strada che avrebbe permesso a questo Paese di avere una compagnia di bandiera assolutamente strategica ed al contempo avrebbe potuto salvare il futuro di tanti lavoratori. Oggi almeno 20 mila persone, considerando anche l’indotto di Alitalia si ritrovano ad essere come dei fantasmi il cui futuro è appeso all’inverosimile ed alla totale incertezza. Già solo considerando il comune di Fiumicino, dove risiedono oltre 5 mila dipendenti di Alitalia che diventano circa 10 mila con l’indotto il crack di Alitalia avrebbe conseguenze devastanti per l’intero comune. Ci troviamo di fronte quindi ad un dramma sociale che va ben oltre il perimetro aziendale.
Ma, siccome siamo il Paese del “fancazzismo” imperante, invece di perseguire in modo serio e rispettoso delle regole l’unica via possibile ovvero quella del restructuring dell’azienda in Amministrazione straordinaria, ecco che circa 1 anni fa, a qualcuno è venuto in mente di partorire la sciagurata idea di costruire una nuova Alitalia, provvisoriamente chiamata ITA, fuori dal perimetro dell’amministrazione straordinaria e affidarla a professionisti totalmente avulsi al settore del trasporto aereo. Peccato che questo qualcuno evidentemente poco competente in materia di regolamentazione del trasporto aereo non ha mai fatto i conti con le regole europee in materia di Licenza di esercizio di operatore aereo e di regole di mercato, e quindi dopo quattro anni di assolute follie in amministrazione straordinaria, ci siamo ritrovati con una neonata Newco, nata morta e che si va ad incagliare nei 108 rilievi più che corretti fatti dalla Commissione Europea ad un documento che oggettivamente non si può neanche lontanamente definire un piano industriale di una qualsivoglia aerolinea in quanto totalmente mancante dei fondamentali principi che caratterizzano un piano industriale di una compagnia aerea.
Ora credo che ad ogni cittadino italiano, impegnato da anni a ripianare le ingenti perdite di Alitalia viene spontaneo chiedersi: in questo tragico scenario cosa potrebbe fare il governo appena insediatosi riguardo Alitalia?
Intanto, occorre fare una premessa: oggi il Paese ha a capo del governo un genio assoluto, un mostro di competenze e dotato di un acume economico industriale forse unico nell’intero pianeta. Qualche giorno fa Lupo Rattazzi imprenditore illuminato e colto come pochi, mi ha omaggiato di un documento che a definire un capolavoro di trattazione macroeconomica non si esagera neanche un po’. Tale documento altro non è che la tesi del PhD di Mario Draghi al Mit in Boston. Un componimento di rare intuizioni dove già nel 1976 attraverso funzioni complesse e utilizzo di numeri naturali un giovane Draghi teorizzava il framework economico che avrebbe caratterizzato l’ultimo trentennio del secolo scorso rimodellando i concetti keynesiani orientati all’espansione della base monetaria attraverso una serie analisi sulla strutture di dumping economico finanziario che evidenziano i valori del debito inteso come strumento di crescita e non di assistenzialismo sociale e dimostrando empiricamente l’effetto collateral del denaro preso a prestito per fini espansivi sull’equilibrio di mercato tra domanda e offerta. Un lavoro che ancora oggi, nella realtà macroeconomico fortemente condizionata dagli effetti della pandemia risulterebbe assolutamente prezioso e pieno di intuizioni da perseguire anche nella realtà del trasporto aereo italiano ormai devastato da sciagurate politiche di sistema. Basti pensare a ciò che è stato fatto nei mesi scorsi in materia di trasporto aereo, ci troviamo di fronte ad una serie di decreti approvati che risultano essere inattuabili per come concepiti poiché, attraverso un assurda generalizzazione di sistema nel provare a dare sussidi a pioggia anche a soggetti che la commissione europea ritiene non meritevoli perché già in crisi ben prima del Covid o perché magari già beneficiari di sussidi attraverso la capogruppo, in realtà si colpiscono aerolinee virtuose come Neos essa si davvero meritevole di sussidio ed invece impantanata nei meandri di decreti inattuabili.
Tornando ad Alitalia, realisticamente le strade sono due, la prima è quella di chiudere l’esercizio provvisorio e quindi decretare “il fallimento del fallimento” con la conseguente perdita totale degli oltre 1,5 miliardi di euro che i contribuenti italiani hanno elargito ad Alitalia nei 4 anni di amministrazione straordinaria. Vi è poi una seconda opzione possibile e sarebbe quella di iniziare a fare le cose seriamente con una strategia lungimirante e mirata al recupero dei denari dei contribuenti ed a garantire un futuro ai lavoratori della compagnia e del suo indotto. In questa ottica occorre innanzitutto agire sul decreto, ovvero modificare i due anni di vigilanza concessi all’amministrazione straordinaria dopo la dismissione degli asset e convertirli in ulteriori due anni di gestione straordinaria, dando così la possibilità ad Alitalia di usufruire di due anni di restructuring ovvero di quell’opera di razionalizzazione ed efficientamento dei processi interni e di revisione completa della catena del valore che in questi 4 anni non si è neanche lontanamente perseguita, anzi per dirla tutta non è mai iniziata. Solo così e non in altro modo gli asset di Alitalia possono essere valorizzati e, passaggio non eludibile, riaccorpati in una newco costituita all’interno del perimetro dell’amministrazione straordinaria. A quel punto si che si può e si deve realizzare il bando per vendere una impresa divenuta efficiente ed efficace e con un brand straordinario al migliore offerente secondo le regole del diritto fallimentare italiano e le regole di mercato.
Ultima questione riguarderebbe il problema di reperire altri soldi per rifinanziare l’Amministrazione Straordinaria ormai quasi completamente a corto di denari.
Se gestiti e spesi bene occorrerebbero all’incirca 250 milioni. Dopodiché Alitalia in AS ha al suo interno almeno 800 milioni da recuperare per gestire il proprio rilancio, creare una newco efficiente e venderla per soddisfare il credito dello Stato e forse anche una parte dei crediti degli altri creditori. È impresa difficile certo, ma non impossibile. Basta trovare qualcuno che sappia dove mettere le mani e sappia come funziona e come gira il business del trasporto aereo. In poche parole, ci vorrebbe solo che Alitalia fosse gestita da un manager che come diceva un mio grande maestro dovrebbe “puzzare” un bel po’ di cherosene, ovvero un manager che Alitalia non hai mai avuto la fortuna di avere e che in aviazione è figura ineludibile. Magari “SuperMario” riuscirà in questo miracolo insieme al nuovo inquilino del Mise, Giorgietti. Quest’ultimo di estrazione bocconiana dovrebbe ancora oggi ricordare la grande lezione del Prof. Vittorio Coda sull’importanza di una strategia corporate coerente con il modello di business di una impresa.
